Tesla on aina ollut tunnettu pitkästä ajomatkastaan. Päivitetyn Model 3:n on nyt kuitenkin todistettava, että se voi verrata Polestar 2:n uutta sedania muiltakin ominaisuuksiltaan erinomaisen ajomatkansa lisäksi.
Sähköajoneuvojen alalla tehosta on tullut "infloiva" käsite. Todella harvinaista ja vaikeasti löydettävissä ovat ominaisuudet, jotka eivät ole kaikkien saatavilla. Yksi tällainen "kultainen voimavara" sähköisen liikkuvuuden maailmassa on ajomatka. Tesla on ollut jo pitkään edelläkävijä tässä suhteessa, sillä Model 3 on saavuttanut erinomaisen toimintasäteen alhaisella energiankulutuksella. Mutta miten se toimii muissa asioissa? On ylä- ja alamäkiä. Lähes kuusi vuotta Model 3:n debyytin jälkeen Tesla on julkaissut päivitetyn versionsa nimeltä "Highland". Siinä on hieman muokattu ulkonäkö, tarkistettu ohjaamon muotoilu ja aerodynaamisempi runko (vastuskerroin putoaa arvosta 0,23 arvoon 0,22).
Nämä parannukset ovat havaittavissa vain muutaman metrin ajon jälkeen. Uusi jousitusjärjestelmä, jossa on taajuusselektiiviset vaimentimet, korjaa vihdoin aikaisemmat kolhut ja pomput ajon aikana. Pääntuen läpi kaikuneet pienet kolhut eivät enää tunne. Vaikka Model 3 säilyttää edelleen suhteellisen tiukan perusvirityksen, se on nyt vakaampi ja varmempi epätasaisilla teillä. Hyvä iskunvaimennus yhdistettynä äänieristettyyn lasiin koko autossa vähentää merkittävästi melutasoa.
Kuitenkin, vaikka melu ei häiritse sitä, Model 3 ei silti ole "peto" moottoritiellä. Ongelma piilee pikemminkin huippunopeuden pudotuksessa 233 km/h:sta 201 km/h:iin, eikä edelleenkään epävakaaseen suoraviivaiseen ajoon ja ohjausjärjestelmään, joka on edelleen liian herkkä ja josta puuttuu palaute keskiasennossa. Maantiellä jyrkissä mutkissa kuljettaja tarvitsee paitsi suurempaa herkkyyttä myös hieman rohkeutta. Tämä on valitettavaa, sillä energiankulutuksen näkökulmasta vain harvat sähköajoneuvot ovat yhtä sopivia nopeaan maantieajoon kuin Model 3. Testeissä auto kulutti keskimäärin 22,7 kWh 100 km:llä, jopa lataushäviöt mukaan lukien; urheilutilassa energiankulutus oli vain 28,9 kWh / 100 km.
Model 3:n alhainen energiankulutus ei johdu pelkästään sen etuakselin asynkronisen moottorin ja taka-akselin kestomagneettisynkronisen moottorin yhdistelmästä, vaan myös sen alhaisesta ajovastuksesta. Nopeudella 130 km/h virrankulutus on vain 24 kW. Lisäksi tämä tehojärjestelmä voi tuottaa jopa 366 kW tehoa milloin tahansa. Vakiotilassa kaasuvaste on hyvin suora, mikä saattaa vaatia jonkin verran mukauttamista; "comfort"-tilassa moottorin teho on tasaisempi, mutta se ei saavuta suurinta tehoa. Vaikka sen 0-100 km/h kiihtyvyysaika 4,7 sekuntia ei ole virallinen, Model 3 pystyy jatkuvasti saavuttamaan tämän tuloksen. Lisäksi sen jarrutusmatkan pitäisi olla parempi kuin nykyiset 37 metriä.
Maantiellä terävä ohjausjärjestelmä tekee kaarreajosta hauskempaa kuljettajalle, mutta vierintävastukseen optimoidut Michelin e-Primacy -renkaat eivät pysty pysymään käännösten intensiivisyydessä pidon puutteen vuoksi. Tesla pyrkii työntämään etupäätä kääntyessään, mutta vähentää vähitellen pitoa ohjauspyörästä varoittaakseen kuljettajaa.
Tällainen suorituskyky saa Model 3:n tuntumaan videopeliltä, joka voi nopeasti väsyä. On syytä huomata, että myös liukkailla teillä Tesla voi jakaa voiman kaikille neljälle pyörälle erittäin herkästi. Kaksikaistaisella tiellä kaistaa vaihdettaessa laaja elektroninen ajonvakautusjärjestelmä on kuitenkin joskus liian häiritsevä, mikä aiheuttaa levottomuutta sekä kuljettajalle että matkustajille.
Kuljettajan apujärjestelmän suorituskyky on vieläkin ongelmallisempi. Mukautuvaa vakionopeudensäädintä aktivoitavan yleisen "haamujarru"-ongelman lisäksi muita ongelmia esiintyy. Viime vuosina Tesla on vähitellen poistanut ultraäänitutka-anturit ja luottaa havainnointiin täysin kameroihin. Tästä johtuen pysäköinnin aikana esteitä lähestyvistä etäisyysvaroituksista ei juuri ole mitään, ja mukautuva vakionopeussäädin ja kaistanpitojärjestelmät usein epäonnistuvat märissä olosuhteissa. Kuivissa olosuhteissa kuljettajat voivat käyttää ohjausavustintoimintoa, mutta heidän on aika ajoin käännettävä ohjauspyörää hieman osoittaakseen olevansa edelleen istuimella. Kevyt kosketus ei riitä, koska Teslassa ei ole kapasitiivista ohjauspyörää. Jos kuljettaja ei suorita tätä toimintoa, järjestelmä tallentaa sen ja viiden "sopimattoman toimenpiteen" jälkeen aputoiminto poistetaan käytöstä viikoksi.
Silti kysymyksiä jää. Miksi suuntavilkkukytkimet on suunniteltu kahdeksi painikkeeksi ohjauspyörän vasemmassa pinnassa? Käyttäjän on keskitettävä katseensa ohjauspyörään aina, kun hän käyttää sitä. Tesla sanoo, että suunnittelu on saanut inspiraationsa perinteisestä ohjaustangosta: ylös kääntyessä oikealle, alaspäin kääntyessä vasemmalle. Vaikka se kuulostaa hyvältä muistomerkiltä, tämä äärimmäinen muotoilu ei vaikuta täysin intuitiiviselta.
Tässä kasvojenkohotuksessa Tesla ei ainoastaan poistanut suuntavilkkuvipua vasemmalla, vaan myös poisti vaihdevivun oikealta. Nyt vaihteet voidaan valita kosketusnäytön tai katon kapasitiivisen kosketusalueen kautta – tämä luo uuden kerroksen toiminnallista hämmennystä. Muut perustoiminnot, kuten pyyhin ja kaukovalojen ohjaus, on siirretty ohjauspyörään, ja yksityiskohtaiset asetukset on suoritettava keskusohjausnäytön monimutkaisten alivalikoiden kautta. Vaikka keskusnäyttö on erittäin herkkä ja järjestää monia toimintoja, pelejä ja vempaimia litteäksi valikoksi, sitä voi olla vaikea koskettaa tarkasti ajon aikana pienen painikealueen vuoksi. Näytön fonttia voidaan suurentaa, mikä parantaa hieman käyttökokemusta.
Myös Model 3 täyssähköisen sedanin latausreitin suunnitteluun on parannettava. Järjestelmä suunnittelee vain pysähdyksiä Teslan eksklusiivisille latausasemille ja valitsee joskus kohtuuttomia latausstrategioita, kuten pysähtymisen, kun akun teho on 30 %, vaikka seuraavat latausasemat saattavat olla sopivampia. Sisätilan laatu on kuitenkin parantunut huomattavasti: auton ovien sisäpuoli on kääritty pehmeään tekonahkaan ja yleistä ammattitaito on entistä hienostuneempi. Tesla on vihdoin kiinni. Jotkut yksityiskohdat vaativat kuitenkin vielä parannusta, kuten etuoven hieman karkea asennus. Lisäksi Model 3 tarjoaa suuren säilytystilan, sisään vedettävät aurinkosuojat ja tilavan tavaratilan edessä.
Täällä testatussa Polestar 2 Pure Electric Vehicle -ajoneuvon tehokkaassa versiossa on myös suuri etutavaratila. Vaikka tavallinen kaksimoottorinen versio voisi olla sopivampi vertailu, se ei valitettavasti ole tällä hetkellä testattavissa. Polestarin suorituskyky ajamisessa ja ajettavuudessa on vaikuttava. Vaikka sen nimellinen maksimiteho on pienempi kuin Teslan, sen kiihtyvyys on tehokkaampi. Polestar 2 ylittää myös Model 3:n jarrutuksessa erinomaisen Brembo-järjestelmän ansiosta. Polestar 2:n käsittelyetu on ilmeinen.
Tämä etu tulee sen tarkasta ja lineaarisesta ohjauksesta, joka, vaikkakin hieman kevyt, on silti paljon tarkempi kuin Model 3:n. Se tarjoaa valittavissa olevat ohjaustilat (kevyt, vakio ja raskas), vaikka palaute ei ole merkittävästi parantunut. Se, mikä todella parantaa sen käsiteltävyyttä, on Öhlinsin kaksoisvirtausventtiilin iskunvaimennin, kaksimoottorinen kokoonpano vähäisillä takaveto-ominaisuuksilla ja hyvä pito Continental-urheilurenkaista. Nämä ominaisuudet minimoivat kallistuksen mutkissa ja tarjoavat hyvän pidon. Sport-tilassa, kaasupoljin painettuna ja vakautusjärjestelmä kytkettynä, auton takaosa heilahtaa kevyesti ulos kulmasta, mikä osoittaa erittäin korkean ajettavuuden.
Huolimatta 300 kilon ylimääräisestä painosta, Polestar 2 on silti parempi dynaaminen suorituskyky verrattuna. Ajopalautteen ja emotionaalisen sitoutumisen puute tekee kokemuksesta kuitenkin jokseenkin yksitoikkoisen. Brembo-jarrujärjestelmä yhdistettynä energian talteenottojärjestelmään ei anna pehmeää, puhdasta jalkatuntumaa, ja iskunvaimentimet ovat suhteellisen jäykkiä 100 km/h nopeudella, varsinkin ajettaessa kaivon kansien tai rautateiden yli.
Polestar 2:n ajoapujärjestelmä on myös toimivampi ja mukautuvampi kaikkiin sääolosuhteisiin kuin Tesla Model 3:ssa, vaikka satunnaisia ongelmia esiintyykin. Esimerkiksi peruutuskameralla on vaikeuksia sopeutua valon muutoksiin yöllä, ja ajoneuvon huono näkyvyys vaikuttaa pysäköintikokemukseen. Sisustuksen suhteen Polestar 2 on enemmän kuljettajakeskeinen ja säilyttää perinteisen ohjaamon sijoittelun fyysisillä painikkeilla ja ohjaustankoilla, mikä vähentää toiminnan häiriöitä. Näytön suuremmat painikkeet tekevät käytöstä suorempaa ja kätevämpää. Lisäksi Polestar 2:n Nappa-nahkaistuimet tarjoavat paremman tuen ja ovat vähemmän liukkaita kuin Teslan istuimet. Tämä ruotsalainen kiinalainen auto tuntuu kuitenkin hieman ylivoimaiselta kiihtyvyyspotentiaalistaan. Hienommasta korirakenteesta huolimatta kovaa muovia on vielä jäljellä, ja testiauton takapenkit naristelivat välillä käytön aikana. Positiivista on, että tavaratilassa on käytännölliset koukut ja hihnat.
Vaikka Polestar 2 ei ole enää "voimasika" kasvojenkohotuksen jälkeen, se ei silti voi vastata Teslan energiatehokkuutta.
Paremman auton järjestelmän toiminnan, erinomaisen ajo-suorituskyvyn ja hienostuneen ajettavuuden ansiosta Polestar 2 ylittää suorituskyvyltään Tesla Model 3:n. Model 3:lla on kuitenkin selkeä etu ympäristötehokkuudessa, ja se johtaa hinnassa ja kustannuksissa (kun löydät suuntavilkkupainikkeen). Model 3 maksaa 49 990 euroa, ja siinä on runsas kokoonpano, mukaan lukien vaikuttava äänijärjestelmä, nelialueinen istuinlämmitys, istuintuuletus, kuljettajaa avustavat järjestelmät, matriisi-LED-ajovalot ja lämpöpumppujärjestelmä. Polestar 2 on paljon kalliimpi, mutta se ei ole parempi kuin Model 3 mukavuuden ja sisätilan laadun suhteen. Lopulta Tesla Model 3 voitti vertailutestin. Kypsänä sähkömallina se osoittaa suurta lahjakkuutta joillakin alueilla, mutta jättää silti paljon toivomisen varaa toisilla.